(2) La nacionalización de los ferrocarriles

Hacia diciembre de 1946 el gobierno adquirió —a través del I.A.P.I.— los ferrocarriles franceses. Ya venía hablándose por ese momento de la compra de sus similares británicos. Gran Bretaña misma parecía interesada en solucionar de algún modo el problema que se le planteaba: los ferrocarriles arrojaban déficit y una buena parte del material rodante estaba viejo. Requerían inversiones importantes de renovación y mantenimiento. Para colmo, estaba próxima a vencer la Ley Mitre, que había otorgado a las empresas exenciones de gravámenes de importación.

Las empresas inglesas se interesaban especialmente en la constitución de una sociedad mixta, que les posibilitaría conservar parte de la propiedad, pero con beneficios mínimos garantizados por el Estado (que además correría con las inversiones).

En setiembre de 1946, el tema había quedado esbozado en los tratados Miranda-Eady, donde también se regulaba el destino de las libras bloqueadas y los futuros embarques de carnes. Sin embargo, los propósitos británicos no se consumarían a satisfacción.

La incesante prédica de un argentino insigne —Raúl Scalabrini Ortiz— a favor de la nacionalización acabaría por dar frutos. En diciembre quedó anulado el proyecto de sociedad mixta y —tras largos tironeos por el precio—, en febrero de 1947 el Estado consumó la adquisición de los ferrocarriles y todos los bienes de las empresas. El pago se realizaría —según el Convenio antes de febrero de 1948— con las exportaciones de carne de ese año, cuyo importe adelantó Gran Bretaña.

Comprar los ferrocarriles era recuperar el dominio de la tarifa y el trazado de ramales. Ello permitiría estimular actividades y propender a un desarrollo regional más equilibrado. Vale decir, revertir la política de ahogo de la economía y el desarrollo nacional llevado a cabo por Gran Bretaña con la “telaraña metálica” que denunciara Scalabrini.

Por lo demás, no es lícito juzgar una actividad que constituye un servicio público, con criterio meramente crematístico. Tampoco es legítimo atribuir el déficit posterior a la nacionalización: el ferrocarril estaba ya dando pérdidas. Había sido trazado respondiendo a la concepción del país agrario, y cuando no existía la competencia del transporte automotor. La prosperidad que había conocido ya no se repetiría.

La toma de posesión de los ferrocarriles tendría lugar en marzo del año siguiente, con una imponente concentración en Retiro. Perón no asistió por estar operado de apendicitis, pero se escuchó su voz por altoparlantes.

En enero de 1946 se creaba la Dirección Nacional de Gas del Estado y en setiembre se nacionalizaba la Unión Telefónica. FAMA inauguraba vuelos regulares a Roma, Madrid y Chile y la flota mercante se expandía rápidamente. Con justicia pudo anunciar Perón, el 9 de julio de 1947, la independencia económica del país.

La cuestión petrolera

No pudo resolverse de igual modo la cuestión del petróleo. Hacia fines de 1946 se consideró la posibilidad de integrar una sociedad mixta con la Standard Oil de Argentina: la empresa privada suministraría el capital y el gobierno recibirá un 12 por ciento de regalías por el petróleo descubierto, a más del 51 por ciento de las ganancias.

Pero esa alternativa produjo polémicas en el gabinete: Miranda y Bramuglia se mostraban partidarios de la sociedad mixta, en tanto que Cereijo, el brigadier De la Colina —secretario de Aeronáutica— y Barro —secretario de Industria y Comercio— se oponían, manifestándose a favor de la total nacionalización de la actividad petrolera.

La cuestión se debatió durante casi un año. Perón estaba preocupado por el abastecimiento futuro de combustibles y la eventual interrupción de importaciones que produciría la expropiación de las compañías petroleras extranjeras. Finalmente, la posibilidad de la nacionalización se dejó de lado, pero en el discurso que pronunció el 17 de diciembre de 1947 —con motivo del día del petróleo—, Perón anunció que no se harían nuevas concesiones y no se aprobarían sociedades mixtas con empresas extranjeras.